儲(chǔ)能預(yù)制艙不難發(fā)現(xiàn)，在化工泊位中，并沒有一個(gè)數(shù)或者相對(duì)數(shù)這樣的東西。集裝箱泊位增長顯著，在全國泊位中的比重也較大。截至2010年底，中國集裝箱吞吐量已超過金融危機(jī)前水平，實(shí)現(xiàn)快速增長。全國港口集裝箱吞吐量1.46×10TEU，比上年增長19.4%，分別較2007年和2008年金融危機(jī)前的高峰年有所增長，其中沿海港口完成1.31×10TEU，比上年增長19.3，分別較2007年和2008年增長25.5和12.6；內(nèi)陸港口完成1468×10TEU，比上年增長20.3%，較2007年和2008年儲(chǔ)能集裝箱分別增長50.7和26.8(見圖1-5)。隨著國際集裝箱運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展，建設(shè)集裝箱樞紐港將成為未來我國港口發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。隨著國際集裝箱干線航線的調(diào)整，我國沿海地區(qū)將重點(diǎn)建設(shè)一批國際集裝箱樞紐港和一批國際集裝箱干線港，加大水深15~17m的大型深水泊位建設(shè)，配備起重量50t以上、懸挑距離60m以上的集裝箱裝卸橋。

在主要航線上，我們將與全球集裝箱航運(yùn)企業(yè)合作，增加班輪航線數(shù)量，努力提升主流船舶的規(guī)模和能級(jí)。深水化、大型化、自動(dòng)化、智能化、低碳化、網(wǎng)絡(luò)化將成為未來我國集裝箱碼頭的主要發(fā)展方向。碼頭選址是港口投資建設(shè)過程中的一項(xiàng)重要工作，是整個(gè)港口合理發(fā)展的基礎(chǔ)，直接影響著港口和碼頭各個(gè)發(fā)展階段的投資規(guī)模、建設(shè)進(jìn)度、運(yùn)營效率、航運(yùn)和貨物，乃至城市和地區(qū)的發(fā)展。一般來說，鳳頭的選址可分為兩個(gè)階段，即(1)區(qū)域內(nèi)的初步選擇——通過分析比較地理位置、后方集散系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市配套條件等，初步選擇可供建設(shè)的港口場(chǎng)地；②一級(jí)港址比選——一是充分考慮港區(qū)和碼頭的自然條件、岸線使用現(xiàn)狀、通航靠泊條件、港口建設(shè)和用地條件，以及城市總體規(guī)劃布局，綜合評(píng)價(jià)后確定碼頭位置。理想的集裝箱運(yùn)輸是“門到門”運(yùn)輸。因此，在建設(shè)集裝箱碼頭時(shí)，應(yīng)結(jié)合相應(yīng)商品的供需場(chǎng)所和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)條件一并考慮。在選擇集裝箱碼頭的位置時(shí)，首先要使水運(yùn)滿足其所在地區(qū)進(jìn)出口貨物流動(dòng)的需要。

儲(chǔ)能預(yù)制艙通常情況下，一個(gè)港口的貨物進(jìn)出口量是由該地區(qū)的貨物產(chǎn)銷量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模決定的。其次，集裝箱碼頭應(yīng)設(shè)在進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總成本較少的地方。一般來說，儲(chǔ)能集裝箱的總運(yùn)輸成本應(yīng)包括每節(jié)貨物的總運(yùn)輸成本。綜上所述，在選擇集裝箱碼頭位置時(shí)，應(yīng)考慮以下因素:1。經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件選擇集裝箱碼頭建設(shè)位置時(shí)，應(yīng)充分考慮貨物貿(mào)易運(yùn)輸各方的便利性。理論上，集裝箱碼頭應(yīng)盡可能靠近貨物的生產(chǎn)和銷售場(chǎng)所以及相關(guān)的物流節(jié)點(diǎn)。集裝箱碼頭選址決策前，應(yīng)對(duì)貨物流向進(jìn)行摸底調(diào)查，理順貨物流向特征。由于集裝箱運(yùn)輸是一種快速、大規(guī)模的運(yùn)輸方式，需要大量穩(wěn)定的貨源支撐，否則這種運(yùn)輸方式的性能和經(jīng)濟(jì)性將大大降低。2.水域自然條件集裝箱碼頭水域自然條件的關(guān)鍵因素是碼頭深度和進(jìn)出航道寬度。在考慮集裝箱碼頭水域自然條件時(shí)，完工后錨泊碼頭的船舶應(yīng)不受或較少受潮汐等因素影響。隨著大型集裝箱船的發(fā)展，集裝箱碼頭所處水域的自然條件變得越來越重要。3.陸地自然條件集裝箱碼頭通常需要有足夠的碼頭陸地面積，在貨物吞吐量增加后也有足夠的發(fā)展空間。用地面積太小，會(huì)影響碼頭作業(yè)效率。